دکتر 
حامد حاجی‌حیدری؛ فقط ایده‌ای برای تأمل بیشتر
▬ آنان درگذشت مادر حسین فریدون را به وی تسلیت گفته‌اند...
▬ ولی،...
▬ ولی، آنان هیچ گاه، نه تنها به ملت مصیبت‌زده ما تسلیت نگفتند، بلکه بابت جنایت خود عذر هم نخواستند.
▬ و امروز، در گرماگرم مذاکرات اتمی، سالگرد جنایت فرمانده تقدیر شده رزم‌ناو وینسنس است.
▬ آنان به حسین فریدون تسلیت گفتند، ولی به ملت ایران، نه...
▬ آنان که کثیف‌ترین جنایات تاریخ بشر را مرتکب شده‌اند و حتی دامنه جنایات آن‌ها از دامنه کشتار مغولان گسترده‌تر است، درگذشت مادر حسین فریدون را به وی تسلیت گفته‌اند، اما هیچ گاه حاضر نشدند به بازماندگان جنایت اسقاط پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر، تسلیت بگویند.
▬ در گرماگرم مذاکرات اتمی، حرفی از سالگرد یکی از بزرگ‌ترین جنایات ایالات متحده علیه مردم ایران نیست.
▬ گفته می‌شود، یانکی‌ها، آن ابناء کثیف بشر، تنها به ازای پس گرفته شدن شکایت ایران از دیوان بین‌المللی دادگستری، حاضر شدند به عاملیت دکتر حسین مهرپور، معاون حقوقی عالی‌مقام سید محمد خاتمی، غرامت پرداخت کنند. ولی آن‌ها هرگز نپذیرفتند بابت ارتکاب این جنایت، عذرخواهی نمایند. هیچ‌کدام از خدمه رزم‌ناو وینسنس تحت پیگیرد قرار نگرفتند و، حتی، فرمانده رزم‌ناو نیز پس از بازگشت به خاک ایالات متحده مدال گرفت.
▬ ما، به سهم خود، یاد هم‌وطنان از دست رفته خود در این فاجعه را گرامی می‌داریم، و شرحی از ماجرا را به نقل از دانشنامه آزاد که شرحی کامل به نظر می‌رسد، نقل می‌کنیم. به نظر کامل می‌رسد، و خواندن آن، آن هم در این روزهای تاریخی خالی از فایده نیست.
░▒▓ شرح مطلب
▬ پرواز مسافربری شماره ۶۵۵ شرکت هواپیمایی ایران‌ایر با شناسه «IR655» از بندرعباس به مقصد دبی، در تاریخ ۱۲ تیر ۱۳۶۷ (۳ ژوئیه ۱۹۸۸ میلادی) در حرکت بود که با شلیک موشک هدایت شونده از ناو یواس‌اس وینسنس متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده امریکا بر فراز خلیج فارس سرنگون شد، و تمامی ۲۹۰ سرنشین آن که شامل ۴۶ مسافر غیر ایرانی و ۶۶ کودک بودند، جان باختند.
▬ این جنایت از نظر میزان تلفات انسانی، هفتمین جنایت مرگبار هوایی تاریخ است.
▬ دولت امریکا در زمان ریاست جمهوری سید محمد خاتمی در ایران، و با عاملیت دکتر حسین مهرپور، شکایت خود به دیوان داوری لاهه را پس گرفت و در ازای آن، ۱۳۱.۸ میلیون دلار، از دولت امریکا غرامت دریافت کرد.
▬ مبلغ ۶۱.۸ میلیون دلار به خانواده‌های قربانیان و هم‌چنین، ۷۰ میلیون دلار برای خسارت ناشی از سقوط هواپیمای مسافربری پرداخت کرد. این مبالغ به صورت بلاعوض و بدون قبول مسؤولیت حادثه پرداخت شد. امریکا هرگز عذرخواهی نکرد و هیچ‌کدام از خدمه ناو وینسنس تحت پیگرد قرار نگرفتند؛ حتی، ویلیام راجرز فرمانده رزم‌ناو امریکا در پایان خدمت خود مدال شجاعت گرفت.
▬ هواپیمایی ایران ایر، تا دی ۱۳۹۰، به یاد پرواز ۶۵۵، هم‌چنان از شماره‌ی ۶۵۵ برای پروازهای تهران به دبی استفاده می‌کرد.
░▒▓ پیش‌زمینه
▬ با آغاز نبرد ایران و عراق در سال ۱۳۵۹ (۱۹۸۰ میلادی)، این دو کشور دست به حمله علیه نفت‌کش‌ها و ترابری‌های تجاری یکدیگر زدند که به جنگ نفت‌کش‌ها معروف شد. از ۲۹ آوریل ۱۹۸۸ به بعد، نیروی دریایی امریکا اقدام به حفاظت از تمام کشتی‌های نفت‌کش و تجاریِ کشورهای بی‌طرف و دوست خود کرد، تا از خطر حمله در امان باشند. در همین موقع، رزم‌ناو یواس‌اس وینسنس متعلق به نیروی دریایی امریکا، برای نظارت بیشتر بر جنوب خلیج فارس به منطقه فرستاده شد. این ناو دارای یکی از پیشرفته‌ترین سامانه‌های دفاعی و رزمی بود. فرماندهی ناو وینسنس بر عهده‌ی ناخدا ویلیام راجرز بود که در تاریخ ۵ اردیبهشت ۱۳۶۷ (۲۵ آوریل ۱۹۸۸) از سن دیگو، کالیفرنیا حرکت کرده و در ۸ خرداد (۲۹ مه) به بحرین رسید.
░▒▓ کنترل تنگه هرمز
▬ تنگه هرمز یکی از راهبردی‌ترین آب‌راه‌های بین‌المللی کشتیرانی در جهان به شمار می‌آید. عرض این تنگه در باریک‌ترین قسمتش به ۳۹ کیلومتر (۲۱ مایل دریایی) می‌رسد. تمام کشتی‌ها برای عبور از این آب‌راه، بر اساس قانون اساسی دریاها باید از خطوط دریایی که در آب‌های ایران و عمان است عبور کنند. به همین دلیل، ورود کشتی‌های تجاری بزرگ و همین‌طور ناوهای جنگی به آب‌های ایران در هنگام ورود یا خروج از خلیج فارس طبیعی است. در طول جنگ ایران و عراق، ایران طبق قانون به بازرسی کشتی‌های باری بی‌طرف در جنگ می‌پرداخت تا از ورود کالاهای قاچاق به عراق جلوگیری کند. در حالی که این عملکرد قانونی ایران، باعث به وجود آمدن تنش در منطقه شد.
░▒▓ شرح حادثه
▬ در روز یکشنبه ۱۲ تیر ۱۳۶۷ هواپیمای ایرباس A-300 متعلق به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در فرودگاه بین‌المللی بندرعباس به زمین نشست و طبق برنامه پیش‌بینی شده، قرار بود این هواپیما با شماره‌ی پرواز ۶۵۵ به همراه ۲۷۴ مسافر (با ملیت‌های ایرانی، اماراتی، یوگسلاوی، پاکستانی، هندی و ایتالیایی) و ۱۶ خدمه‌ی پرواز که در مجموع، ۲۹۰ نفر می‌شدند در ساعت ۱۰ صبح به مقصد دبی، امارات متحده عربی پرواز کند.
▬ کاپیتان محسن رضایان، خلبان با سابقه‌ی پرواز ۶۵۵ هواپیمای ایرباس A-300 بود که بیش از ۷،۰۰۰ ساعت پرواز را در کارنامه‌ی خود داشت. هواپیما ایرباس A-300 با ۱۵ دقیقه تأخیر، در ساعت ۱۰: ۱۷ صبح به وقت ساعت رسمی ایران، از فرودگاه بین‌المللی بندرعباس به مقصد فرودگاه بین‌المللی دبی برخاست. مدت پرواز تا دبی ۲۸ دقیقه و حداکثر ارتفاع تا ۱۴ هزار پا (۴۳۰۰ متر) تعیین شد. دقایق نخستین پرواز و مراحل اوج‌گیری تا ارتفاع ۱۲ هزار پایی مطابق طرح پرواز انجام شد و خلبان به طور پیوسته با برج مراقبت فرودگاه بندرعباس و مرکز کنترل راه‌های هوایی ایران و امارات متحده تماس داشت.
▬ چند لحظه پیش از ورود هواپیمای ایرباس A-300 به منطقه کنترل هوایی امارات، در محلی به نام «مولبیت»، خلبان به مرکز کنترل هوایی کشور اطلاع داد که قصد دارد به ارتفاع ۱۴ هزار پایی صعود کند.
▬ در ساعت ۱۰:۲۲ رزم‌ناو وینسنس امریکا به حریم آب‌ّهای ایران وارد شده بود، به دستور ناخدا ویل راجرز، فرمانده ناو وینسنس، موشک استاندارد ۲ به سوی پرواز ۶۵۵ شلیک شد. ناگهان هواپیما از صفحه رادارهای زمینی محو شده و در آب‌های خلیج فارس سقوط کرد. با عدم اطلاع از سرنوشت هواپیما، برج مراقبت فرودگاه بندرعباس، در تماس با دبی، پیگیر سرنوشت پرواز ۶۵۵ شده، ولی، آن‌ها اظهار بی‌اطلاعی کردند. بلافاصله ستاد تأمین استان هرمزگان وضعیت اضطراری اعلام و فعالیت خود را آغاز کرد. با شناسایی دقیق محل سقوط، بالگردها و شناورها به موقعیت ۲۶ و ۴۲ عرض شمالی و ۵۶ درجه و ۳ دقیقه طول شرقی منتقل شدند.
▬ بلافاصله پس از این واقعه، مقامات امریکایی اعلام کردند که یک فروند هواپیمای F-14 جمهوری اسلامی ایران را هدف قرار داده‌اند. پس از روشن شدن نوع هواپیما، امریکا ادعا کرد که در این مورد مرتکب اشتباه شده‌اند، اما، شواهد بعدی این نظر آنان را مردود جلوه داد. مقامات نظامی امریکا اعلام کردند که هواپیمای ایرباس ایران در خارج از مسیر هوایی پرواز می‌کرده و رزم‌ناو امریکایی نیز ۷ بار اخطار رادیویی برای هواپیمای ایران مخابره کرده، ولی، جوابی دریافت نکرد.
░▒▓ گزارش گروه حقیقت‌یاب ایکائو
▬ ناو جنگی وینسنس امریکا در اکتبر ۱۹۸۸ (۳ ماه بعد از حادثه) در سن‌دیگو، کالیفرنیا پس از مأموریت ۶ ماهه‌اش در غرب آسیا.
▬ در جلسه‌ی فوق‌العاده شورای ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری) در روز ۱۴ ژوئیه ۱۹۸۸ (۲۳ تیر ۱۳۶۷) تصمیم گرفته شد که یک تیم حقیقت‌یاب برای بررسی عواملی که منجر به نابودی هواپیما شده است، تشکیل شود. نمایندگان ایران و امریکا آمادگی خود را برای همکاری با تیم تحقیق اعلام کردند. در گزارش این کمیته در مورد اتفاقات منجر به سرنگونی آمده است: «هفت دقیقه پس از بلند شدن از فرودگاه بندرعباس، ۱۱ مورد اخطار از سوی کشتی‌های جنگی امریکا به هواپیمای ایرانی اعلام شد. ۷ مورد توسط ناو وینسنس بر روی فرکانس ۲۴۳ مگاهرتز، یک اخطار توسط ناو سایدز بر روی همین فرکانس و ۳ اخطار دیگر بر روی فرکانس اضطراری ۱۲۱/۵ مگاهرتز به هواپیمای ایرباس داده شد. از این ۱۱ مورد، ۷ مورد بر روی طول موج ۲۴۳ مگاهرتز بود که مخصوص هواپیمای نظامی است و ایرباس تجهیزات لازم برای شنیدن آن‌ها را نداشت (طبق دستور ایران‌ایر همه هواپیماها باید در مدت پرواز در منطقه‌ی خلیج فارس بر روی فرکانس ۱۲۱/۵ مگاهرتز به گوش باشند). در این هنگام بحث زیادی میان بخش‌های اطلاعات جنگی سه ناو امریکایی وینسنس، مونتگومری و سایدز درگرفت. گزارش تیم تخصصی ایکائو مشخص می‌کند که در دقایق آخر منتهی به حمله علیه هواپیما، عده‌ای هواپیما را یک هواپیمای مسافری و شماری دیگر یک هواپیمای جنگی مهاجم تلقی نمودند. دو دقیقه بعد کارکنان مرکز گزارشی را مبنی بر این‌که هواپیمای مزبور F-14 می‌باشد، دریافت کردند. در همین حال کارکنان ناو سایدز فریاد زدند: ”هواپیما تجاری است، صبر کنید“. در همین زمان یکی از افسران وینسنس نیز گفته است که هواپیما احتمالاً، تجاری است. در همان حالی که گفتگوهای میان ۳ ناو ادامه داشته ویلیام راجرز، ناخدای ناو وینسنس تصمیم می‌گیرد که موشک خود را پرتاب کند».
▬ از مسائل دیگری که در این گزارش به آن اشاره نشده بود ارتباط میان مسؤولان پروازهای کشوری و واحدهای نظامی است. ضمیمه ۱۱ معاهده‌ی شیکاگو (که هر دو کشور ایران و امریکا به آن ملحق شده‌اند) به ارتباط مسؤولان خدمات ترافیک هوایی و واحدهای نظامی اشاره کرده است.
░▒▓ واکنش‌ها
░▒▓ ادعاهای رسمی دولت امریکا
▬ تمبری که در ایران برای یادبود کشته‌شدگان در حادثه‌ی پرواز ۶۵۵ ایران ایر، در تاریخ ۲۰ مرداد ۱۳۶۷ (۶ هفته پس از حادثه) چاپ شد. در زیر تمبر نوشته شده: «فاجعه‌ی حمله‌ی موشکی امریکا به هواپیمای مسافربری ایران».
▬ دولت ایالات متحده امریکا معتقد است که ناو وینسنس به اشتباه هواپیمای مورد نظر را یک هواپیمای جنگی تشخیص داده و برای دفاع از خود به سوی آن شلیک نمود. فرودگاه بندرعباس در آن هنگام به طور دوگانه برای هواپیماهای نظامی و مسافری مورد استفاده قرار می‌گرفت و هواپیماهای F-14 تام کت ایرانی این فرودگاه را مرکز عملیاتی خود قرار داده بودند. به همین جهت هر هواپیمایی که از بندرعباس پرواز می‌کرد به طور خودکار هواپیمای دشمن فرض می‌شد مگر آن که خلافش ثابت شود. هیچ سیستم هشدار هوایی نیروی هوایی یا هواپیمای اکتشافی در منطقه وجود نداشت، بنا بر این، کشتی برای تصمیم‌گیری تنها به وسایل ارتباطی و درک غریزی خود متکی بود.
▬ نماینده ایالات متحده در سازمان بین‌المللی هواپیمایی در جلسه فوق‌العاده شورای ایکائو گفته بود که در روزهای دوم و سوم ژوئیه منطقه خلیج فارس بسیار ناامن بود و کشتی‌های مختلفی از جمله یک کشتی پاکستانی و یک کشتی لیبریایی مورد حمله قرار گرفته بودند. در همان روز یک هواپیمای F-14 ایران از فرودگاه بندرعباس پرواز کرده بود و قصد حمله به کشتی امریکایی را داشت. با توجه به اخطارهای مکرری که بی‌پاسخ مانده بود، فرمانده مزبور برای دفاع از کشتی خود در برابر خطر احتمالی دست به حمله زده بود.
▬ در گزارش نهایی هیأت حقیقت‌یاب پنتاگون به سرپرستی دریادار ویلیام فوگارتی علت وقوع حادثه فشار روانی ناشی از قرار گرفتن در وضعیت جنگی برای نخستین بار اعلام شد و تصدیق شد که هواپیمای ایرباس در خطوط هوایی تجاری بین‌المللی پیش‌بینی شده پرواز می‌کرده و در زمان حادثه در ارتفاع دوازده هزار پایی (بیش از ۳۵۰۰ متر) قرار داشت و از لحظه پرواز به روند صعودی خود ادامه داده بود. دولت امریکا هیچ گاه مسؤولیت وقوع حادثه را بر عهده نگرفت و غرامت قربانیان حادثه و بازماندگان و دولت ایران را تحت عنوان پرداخت بلاعوض پذیرفته و بر این نکته که ناخدای رزم‌ناو چون خود را در معرض خطر می‌دید از خود دفاع نموده است، تأکید کرد.
░▒▓ واکنش رسانه‌ها
▬ رابرت متیو انتمن رئیس موسسه دیپلماسی همگانی و ارتباطات جهانی، برای اولین بار به طور جدی چارچوب‌بندی خبری را وارد ادبیات مطالعات ارتباطی کرد. جالب اینجاست که اولین کار مهم او با این رویکرد، به ایران مربوط می‌شد. انتمن با تحلیل روزنامه‌های امریکایی و توصیف آن‌ها از دو رویداد نسبتاً مشابه ساقط کردن هواپیمای مسافربری ایرانی به وسیله امریکا و ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله شوروی نشان داد که «مقالات خبری با گفتن این‌که ساقط کردن یک هواپیمای ایرانی یک مشکل فنی بوده و با انتخاب مناسب عکس و توصیف، عامل و قربانیان این حادثه را کم اهمیت جلوه دادند، حال آن‌که ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله شوروی به عنوان یک عمل شنیع به تصویر کشیده شد».
░▒▓ امکان پیش‌گیری
▬ ناو وینسنس می‌توانست با ارسال علائم هشدار‌دهنده بر روی گیرنده‌های خودکار رادیویی فرمانده هواپیما را متوجه این امر کند که با او صحبت می‌شود (نه یک هواپیمای دیگر) البته، استفاده از این علائم معمول نیست. ناخدا دوم کارلسون، فرمانده سابق ناو سایدز در این مورد معتقد است که ایرباس ایرانی علاوه بر علائمی که مبنی بر غیرنظامی بودن خود می‌فرستاده با سرعتی کم در حال اوج گرفتن بود و، حتی، اگر در چنین شرایطی نیز آن را به عنوان یک جت F-14 شناسایی می‌کردند باز من تردید دارم که یک هواپیمای F-14 می‌توانست تهدید سطحی را متوجه ناو وینسنس یا سایدز یا هر شناور دیگری کند. (زیرا هواپیماهای F-14 ایران مجهز به سلاح‌های هوا به زمین نبودند و F-14 های موجود در پایگاه‌های ششم و نهم شکاری بوشهر و بندرعباس، فقط برای دفاع از نفت‌کش‌های ایرانی و مقابله با حملات هوایی علیه آن نفت‌کش‌ها به پرواز درآورده می‌شدند و پشتیبانی هوایی از نیروی دریایی به عهده گردان‌های فانتوم F-4 بود). اپراتورهای رادار ناو هواپیمابر فورستال نیز هواپیمای مزبور را به عنوان یک هواپیمای بازرگانی شناسایی کردند. جت‌های جنگنده F-14 مستقر بر روی ناو فورستال می‌توانستند در صورتی که کاپیتان راجرز درخواست می‌کرد، با شناسایی چشمی هواپیمای ایرانی از فاصله نزدیک از غیرنظامی بودن آن اطمینان حاصل کنند، ولی، زمان برای این کار هم سپری شد.
░▒▓ نظرات منابع رسمی و مستقل
▬ کاپیتان دیوید کارلسون، فرماندهی ناو سایدز که در زمان حادثه در نزدیکی ناو وینسنس قرار داشت، در سال ۲۰۰۵ در مصاحبه‌ای با دیوید فیسک، نابودی هواپیمای ایرانی به دست راجرز را «نقطه‌ی اوج پرخاشگریِ وحشتناک کاپیتان راجرز دانست که از ۴ هفته‌ی قبل شروع شده بود». منظور کاپیتان کارلسون، حادثه‌ای بود که در ۲ ژوئن (۱۲ خرداد ۱۳۶۷)، تنها ۴ هفته پیش از نابودی پرواز ۶۵۵ اتفاق افتاد. او گفت که در آن حادثه، ناو وینسنس بیش از حد به یک ناوچه‌ی ایرانی، که در حال انجام بازرسی «قانونی» از یک کشتی بود نزدیک شد. ناو وینسنس یک بالگرد را به فاصله‌ی ۲ تا ۳ مایلی ناوچه‌ی ایرانی فرستاد (در صورتی که بر اساس قانون، حداقل باید در ۴ مایلی ناو ایرانی قرار می‌گرفت) و، سپس، بر چند قایق تندروی کوچک ایرانی آتش گشود. کاپیتان کارلسون در این باره گفت: «چرا کاپیتان راجرز بر قایق‌ها آتش گشود؟ او کار هوشمندانه‌ای انجام نداد». کاپیتان کارلسون درباره‌ی نیروهای ایرانی درگیر در حادثه‌ی ۲ ژوئن گفت: «آن‌ها بسیار حرفه‌ای عمل می‌کردند و تهدید آمیز نبودند». او هم‌چنین، اضافه کرد: «سیگنال‌های نیروهای نظامی ایران کاملاً واضح بود و جایی را برای اشتباه باقی نمی‌گذاشت». وقتی راجرز اعلام می‌کند که می‌خواهد هواپیمای ایرانی را سرنگون کند کارلسون دوباره مونیتورهای ناوش را بررسی می‌کند و به خدمه‌اش می‌گوید: «این هواپیما که داره اوج می‌گیره؛ ارتفاعش هم که ۷،۰۰۰ فوته! معلوم هست راجرز داره چه غلطی می‌کنه؟»، اما، با این وجود، کارلسون با خود می‌گوید که شاید راجرز اطلاعات بیشتری داشته باشد، بی‌خبر از این که راجرز به اشتباه فکر کرد که هواپیما در حال شیرجه زدن بود.
▬ دریادار بازنشسته یوچین لاروک از مرکز اطلاعات دفاعی نیز با اظهار نظری مشابه می‌گوید: «ناو وینسنس اصولاً نمی‌بایست برای عملیات به خلیج فارس اعزام می‌شد. ما در حال جنگ با ایران نبودیم و هیچ اعلان جنگی میان دو کشور وجود نداشت. هواپیمای ایرانی در یک محدوده هوافضای بین‌المللی بر فراز آب‌های بین‌المللی بود و امریکا حق نداشت آن را برای هر هواپیمای مشکوک یا غیر مشکوک منطقه جنگی اعلام کند، زیرا، رسماً با ایران در حال جنگ نبود. دلیلی هم وجود نداشت که ایرباس ایرانی به پیام‌های هشدار ما پاسخ دهد».
▬ دریادار بازنشسته، یوجین کارول پیرامون عواملی که موجب تصمیم‌گیری اشتباه و سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی شد، معتقد است که حادثه هدف قرار گرفتن ناو یواس‌اس استارک به وسیله یک جت جنگنده عراقی چند ماه پیش از آن، و عدم اتخاذ تدابیر دفاعی کافی و به موقع از سوی خدمه استارک به تصور آن‌که خلبان عراقی آن‌ها را هدف قرار نخواهد داد، نوعی فشار عصبی را برای خدمه وینسنس به وجود آورده بود. ذهنیت ناخدای کشتی این بوده که با تهدیدی روبه‌رو است و قبل از دیر شدن می‌بایست درباره اقدامی مقتضی تصمیم گیرد. کسپر واینبرگر، وزیر دفاع وقت ایالات متحده نیز با ابراز نظری مشابه می‌گوید: کمبود وقت از لحظه‌ای که هواپیما به عنوان هدفی تهدید‌کننده شناسایی شد تا زمانی که خدمه باید تصمیم به شلیک یا عدم شلیک به آن را می‌گرفتند، موجب شتاب‌زدگی در اخذ تصمیم شد.
▬ دریادار کارول در ادامه سخنان خود تأکید می‌کند که کاپیتان راجرز هرگز ایرباس ایرانی را ندیده بود، او تنها علائم الکترونیکی و اطلاعات نقل قول شده به وسیله خدمه‌اش را برای تصمیم‌گیری نهایی در اختیار داشت که روشن است اطلاعاتی اشتباه و نادرست بود. در مقابل، کاپیتان کارلسون، ضمن آن‌که تائید می‌کند، راجرز بر پایه اطلاعاتی که در اختیارش گذاشته شده بود تصمیم به سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی گرفت، این سؤال را مطرح می‌کند که چرا اطلاعات مذکور این‌چنین و تا این حد اشتباه بوده است.
▬ جان مک‌کین، سناتور جمهوری‌خواه از ایالت آریزونا و خلبان سابق نیروی دریایی و اسیر جنگی سابق در ویتنام که عضو کمیسیون تحقیق پیرامون حادثه سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی نیز بود، عقیده دارد: «ترکیب تکنولوژی پیشرفته و خطای انسانی تصمیم گیرندگان کم‌تجربه، خطرناک‌ترین سناریو ممکن را به وجود می‌آورد. زیرا، بدون در اختیار داشتن توان ”سیستم اجیس“ که ناو وینسنس دارای آن بود، مسلماً با عواقبی که دچار آن شد، مواجه نمی‌شد».
▬ کاپیتان کارلسون با تائید این نظر تأکید می‌کند، وقتی که به اندازه کافی روی کیفیت آموزش و تمرین شرایط خاص، نظیر آن‌چه در ۳ ژوئیه‌ی ۱۹۸۸ رخ داد، تأکید نداشته باشیم و آدم‌های آموزش ندیده را مسؤول کار با سیستم‌های بسیار پیچیده و مرگبار سازیم، شرایط بسیار خطرناکی پدید می‌آید.
▬ لس آسپین نماینده دمکرات ایالت ویسکانسین و رییس کمیته نیروهای مسلح کنگره ایالات متحده امریکا در نوامبر ۱۹۸۸ بر اساس اطلاعات ذخیره شده بر روی رزم‌ناو مستقر در خلیج فارس در مصاحبه‌ای با روزنامه نیویورک تایمز می‌گوید: «هیچ کدام از ۹ مانیتور کشتی، هواپیمایی را در حالت حمله نشان نمی‌دهند. در هیچ‌کدام از نوارها اثری از سیگنال مود ۲، مورد استفاده هواپیماهای نظامی و غیرنظامی، وجود ندارد. همه دستگاه‌ها در حال نشان دادن یک فروند هواپیمای ایرباس در حال اوج‌گیری هستند».
▬ دیوید ایونز، مفسر نظامی شیکاگو تریبیون نیز معتقد است که سیستم شناسایی و هدایت آتش ناو وینسنس، در آن روز سوم ژوئیه، روی کنترل خودکار نبود و خطای انسانی و قضاوت نادرست موجب سرنگونی ایرباس ایرانی شده و چنان‌چه کنترل در حالت اتوماتیک بود، دلیلی برای اشتباه در شناسایی هواپیما وجود نداشت و این فاجعه انسانی رخ نمی‌داد. به عقیده ایونز، برگزاری یک دادگاه نظامی برای ناخدا راجرز و عملکرد او در حادثه سرنگون کردن یک جت مسافربری با ۲۹۰ سرنشین بی‌گناه امری عادلانه محسوب می‌شد، ولی، ایالات متحده در مقابل، دیدگان ایرانیان، در پایان خدمت راجرز به وی مدال اعطا کرد و هیچ‌کدام از خدمه وینسنس تحت پیگرد قانونی قرار نگرفتند.
░▒▓ تجلیل از خدمه ناو وینسنس
▬ تمام سربازان رزم‌ناو وینسنس پس از این حادثه، به خاطر تکمیل سفر خود به یک منطقه‌ی جنگی مدال مبارزه دریافت کردند. مدال نیروی دریایی امریکا اغلب به کارهای قهرمانی یا خدمات شایسته داده می‌شود. بر اساس گفته‌های شبکه‌ی هیستوری، مدال مبارزه به کسانی داده می‌شد که می‌توانستند با «سرعت و دقت آتش بگشایند». با این وجود، روزنامه‌ی واشینگتن پست در مقاله‌ای در سال ۱۹۹۰ نوشت که مدالی که به خدمه‌ی ناو وینسنس داده شد به خاطر سفرهایشان از سال‌های ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۸ و هم‌چنین، برخوردهای آن‌ها با قایق‌های تندروی جنگی ایرانی بود.
▬ در سال ۱۹۹۰ ویل راجرز مدال لژیون لیاقت را از دستان جورج هربرت واکر بوش، رئیس جمهور وقت امریکا، به خاطر «رفتار بسیار شایسته و انجام خدمات برجسته بین تاریخ آوریل ۱۹۸۷ تا مه ۱۹۸۹ به عنوان افسر فرماندهی ناو وینسنس دریافت می‌کند». راجرز در حالی مدال لیاقت را دریافت می‌کرد که در مراسم تجلیلش هیچ اشاره‌ای به سرنگون کردن پرواز ۶۵۵ ایران ایر نشد. مدال لژیون لیاقت اغلب به افسران عالی‌رتبه‌ای داده می‌شود که بتوانند مأموریت‌هایشان (بویژه مأموریت‌های دشوار) را با موفقیت بگذرانند و/یا از آخرین سفرشان پیش از بازنشستگی بازگردند.
░▒▓ قطعنامه شورای امنیت
▬ جمهوری اسلامی ایران در روز ۱۴ تیر ۱۳۶۷ طی نامه‌ای به رئیس شورای امنیت خواستار تشکیل جلسه فوری شورا برای رسیدگی به موضوع شد. ۲۵ تیر ۱۳۶۷ مطابق با ۱۶ ژوئیه ۱۹۸۸ میلادی شورا تشکیل جلسه داد. از سوی جمهوری اسلامی ایران ولایتی وزیر امور خارجه وقت ایران و از جانب امریکا جرج بوش معاون وقت رئیس جمهوری در جلسه حضور داشتند. جرج بوش در این جلسه اعلام کرد که مشکل اصلی در منطقه خلیج فارس این است که ایران قطعنامه‌های شورای امنیت برای پایان جنگ را نادیده گرفته است و بیشتر اعضای دیگر شورای امنیت هم به حمایت از همین دیدگاه پرداختند هرچند نماینده شوروی علاوه بر درخواست از ایران برای پایان جنگ خواستار خروج نیروی دریایی امریکا از منطقه شد. در نهایت قطعنامه ۶۱۶ شورای امنیت در تاریخ ۳۰ ژوئیه ۱۹۸۸ (۲۹/۴/۱۳۶۷) به این شرح تصویب شد:
▬ «شورای امنیت، با بررسی نامه مورخه ۵ ژوئیه ۱۹۸۸ جانشین نماینده دائم جمهوری اسلامی ایران خطاب به رئیس شورای امنیت و با استماع بیانات نماینده جمهوری اسلامی ایران و سخنان نماینده ایالات متحده امریکا با ابراز تأسف عمیق از این که یک هواپیمای غیرنظامی ایران ایر در پرواز برنامه‌ریزی‌شده بین‌المللی ۶۵۵، در پرواز بر فراز تنگه هرمز به وسیله موشک شلیک شده از رزم‌ناو ایالات متحده امریکا (وینسنس) منهدم گردیده است بر ضرورت تبیین حقایق جنایت با بازرسی بی‌طرفانه در منطقه خلیج [فارس] تأکید داشته و اظهارات خود را به شرح زیر اعلام نمود: ۱- تأسف عمیق خود را از ساقط کردن هواپیمای غیرنظامی ایران به وسیله موشکی که از یک رزم‌ناو امریکا شلیک شده و تسلیت عمیق خود را به خاطر از دست رفتن غم‌انگیز جان انسان‌های بی‌گناه ابراز می‌دارد. ۲- همدردی صمیمانه خود را به خانواده‌های قربانیان جنایت غم‌انگیز و دولت‌ها و کشورهای آنان اعلام می‌دارد. ۳- از تصمیم سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری در پاسخ به درخواست جمهوری اسلامی ایران مبنی بر ایجاد گروه تحقیق برای بررسی تمام حقایق موجود هم‌چنین، از اعلام ایالات متحده امریکا و جمهوری اسلامی ایران مبنی بر تصمیمشان برای همکاری با بررسی سازمان هواپیمایی کشوری استقبال می‌کند. ۴- از تمامی اعضای کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو، درخواست می‌کند که در همه شرایط، مقررات و رویه‌های سلامت هوانوردی کشوری بویژه ضمائم آن کنوانسیون به منظور جلوگیری از چنین پیشامدهایی را دقیقاً مراعات نمایند. ۵- لزوم اجرای فوری و کامل قطعنامه ۵۹۸ شورای امنیت، شورا را به عنوان تنها مبنای حل جامع، عادلانه، شرافتمندانه و پایدار، منازعه میان ایران و عراق ابراز و پشتیبانی خود را از دبیر کل برای اجرای این قطعنامه اعلام و خود را ملزم به همکاری با دبیر کل برای تسریع در اجرای طرح اجرایی او می‌نماید». جمهوری اسلامی ایران علاوه بر شورای امنیت و شورای ایکائو، شکایت خود را در دیوان بین‌المللی دادگستری لاهه نیز مطرح کرد.
░▒▓ آمار مسافران پرواز
▬ علاوه بر ۲۵۴ ایرانی، ۱۳ نفر از امارات متحده عربی، ۱۰ نفر از هند، ۶ نفر از پاکستان، ۶ نفر از یوگسلاوی، ۱ نفر از ایتالیا، و ۱ نفر از فرانسه در این پرواز حضور داشتند، ولی ایالات متحده از هیچ یک از دول متعلقه عذرخواهی نکرده است. با چنین جانورانی روبرو هستیم! (توأم با برداشت های آزاد از دانشنامه آزاد ویکی پدیا)
مأخذ:رسالت
هو العلیم
